Les Grandes Oreilles

Depuis deux semaines, des négociations ont lieu au sein du groupe pour décider du sort des 9,1 milliards d’euros de dette. Cette équation doit être réglée par des créanciers en désaccord entre eux. En mai, les créanciers séniors, avaient accepté de ramener la dette de 9 à 4,24 milliards d’euros. Mais les autres créanciers ne veulent pas suivre cette démarche. C’est donc désormais aux détenteurs d’obligations de faire une contre-proposition, qui comprendrait un plan de financement alternatif à celui signé par Eurotunnel. Si aucun accord n’est trouvé entre les créanciers séniors, les porteurs d’obligations et les actionnaires d’Eurotunnel, le concessionnaire se trouvera à court de liquidités et devra déposer le bilan en février 2007.Le tribunal de commerce pourrait accorder le 2 août prochain une procédure de sauvegarde à Eurotunnel, le mettant à l’abri de ses créanciers pour six mois. Mais l’aboutissement des négociations à l’heure actuelle serait inattendue. 

Précisions sur Eurotunnel : groupe franco-britannique chargé d’exploiter le tunnel sous la Manche jusqu’en 2086. Leader sur le marché transmanche, il gère l’infrastructure du tunnel mais aussi deux services de navettes. Eurotunnel perçoit des redevances d’Eurostar pour le transport de voyageurs, et de la SNCF et d’EWS pour le fret. Le 7 avril 2004, un groupe d’actionnaires emmené par Nicolas Miguet avait renversé la direction du groupe. 

sources : AP, Libération, Boursorama. Photo : Roctest

 Le correspondant à Berlin du Figaro nous informe d’un nouveau scandale chez le constructeur automobile allemand, un an seulement après la révélation d’une première affaire de corruption. Cette fois-ci, les soupçons se portent sur l’équipementier français Faurecia, sous-traitant de Volkswagen, qui en échange de contrats juteux aurait "arrosé" un cadre d’Audi -filiale de VW- et un chef de service de VW à la retraite. Il n’y a rien là que de classiques échanges de bonnes manières.

Mais le procureur de Francfort ne l’entend pas de cette oreille, et il a tout de même ouvert une enquête sur une vingtaine de personnes pour des pots-de-vin allant de 600 000 à 800 000 euros. Le journal Der Spiegel affirme qu’un salarié de Faurecia a été arrêté au mois de mai dernier, dans le cadre de cette enquête. VW a confirmé, et a même ajouté en avoir mis à pied un autre pour les mêmes raisons. Dans le détail, le cadre d’Audi aurait touché 160 000 euros en cash, et aurait aussi fait embaucher sa compagne en Suisse chez Faurecia. Le directeur des achats de VW, aujourd’hui à la retraite, aurait lui eu droit à une enveloppe dodue de 139 000 euros de Faurecia, et 408 000 euros d’un autre sous-traitant.

Une fois de plus, Volkswagen se retrouve dans la tourmente. L’année dernière, le directeur des ressources humaines de la firme avait eu la bonne idée de payer des prostituées de luxe et du Viagra à des membres du Comité d’Entreprise, histoire d’être tranquille syndicalement. Poussé vers la porte de sortie, on avait appris qu’il avait également versé un million d’euros à la maîtresse de l’ex-directeur du CE. La justice colle encore aux basques de Peter Hartz suite à une plainte pour abus de confiance et favoritisme à l’égard du CE. L’enquête vise cette fois-ci treize personnes.

Le constructeur, qui négocie actuellement l’amélioration de sa compétitivité, aura du mal à faire passer ses volontés, notamment celle d’allonger le temps de travail de 28 à 35 heures, sans compensation salariale. En effet, le Comité d’Entreprise n’en veut pas, et dans cette ambiance de travail sereine, il va falloir que Volkswagen fasse preuve d’idées nouvelles. Attention, pas de pots-de-vin, hein ?

Le Conseil de la concurrence, émanation du ministère des Finances, parle dans son rapport final pour l’année 2005 d’un "cartel national" à l’adresse des trois opérateurs majoritaires dans le transport urbain de voyageurs. Et ces mots prennent tout leur sens à la lecture du document. Selon ce rapport, les trois sociétés Keolis, Connex et Transdev se sont concertées entre 1996 et 1998 au niveau national pour se répartir les marchés de transport urbain lancés par les collectivités publiques.  Ces trois grands groupes constituaient -et constituent encore- un marché oligopolistique, puisque selon le Conseil de la concurrence ils dominaient à eux trois le secteur.

Roulés dans la farine. Du côté des victimes, on peut citer les collectivités territoriales qui, pauvres d’elles, organisent le transport public des voyageurs en zone urbaine, et doivent opérer avec ces entreprises peu scrupuleuses. Bref, c’est sur le dos de ces collectivités pulbiques que s’est déroulée cette "entente" commerciale. Car les dirigeants des entreprises fautives avaient constitué un véritable cartel visant à se répartir ce marché : la règle de conduite adoptée consistait en ce que les trois entreprises en cause ne se faisaient pas concurrence, dès lors qu’un marché détenu par l’une d’entre elles allait être renouvelé. Mieux, elles s’échangeaient des marchés par le truchement de la sous-traitance. Le dindon de la farce étant toujours les collectivités publiques, puisque c’est à elles qu’on imposait des prix par ces pratiques anticoncurrentielles. Des prix, par ailleurs répercutés dans nos impôts. Cette véritable mise en coupe réglée était, de fait, organisée par les maisons-mères des entreprises (entre 1996 et 1998, Keolis appartenait à Paribas pour 70% et à Vivendi pour 12%, Connex à Vivendi, et Transdev à la Caisse des dépôts et consignations). Elles s’échangeaient des marchés selon la convenance de chacune et trompaient les collectivités sur la réalité de la concurrence. Par exemple, elles présentaient des offres volontairement très hautes, tant et si bien que le marché revenait à celle qui l’avait demandé, et qui était la plus basse. Classe, non ? Dans un accès de justice -et de folie-, le Conseil de la concurrence a décidé d’une sanction "exemplaire" de près de 12 millions d’euros.

pour lire le rapport : http://www.conseil-concurrence.fr/doc/rapport_activite05.pdf

Le 3 juillet dernier, le ministre des transports Dominique Perben est venu donner le premier coup de pioche des travaux de la branche Est du TGV Rhin-Rhône. Prévue pour décembre 2011, cette portion de 140 kilomètres reliera Dijon à Mulhouse. Belfort sera à 2h25 de Paris (contre 3h50 aujourd’hui), Mulhouse à 6h25 de Barcelone et à Francfort à 4h40 (contre 12h20 et 7h25 aujourd’hui). L’originalité de ce TGV vient du fait qu’il ne passe pas par Paris. "C’est un système typiquement européen, mais aussi un plus en termes de capacité de croissance économique, un enjeu extrêmement posisitif d’aménagement du territoire et de développement de l’emploi"  a indiqué Dominique Perben lors de l’inauguration.

Un projet de grande envergure. L’Alsace, par la voix de son président de Conseil Régional, ambitionne de devenir le carrefour de deux TGV à vocation européenne. Notons que ce chantier est le plus grand de France : 12 viaducs, 160 ponts, un tunnel et deux gares. Mais ce qui intéresse les élus locaux, ce sont les emplois que la liaison peut engendrer. Ils se montent à 4000 en quatre ans, avec 2000 emplois indirects en sus, mais avec avec une question épineuse : qui va payer la douloureuse ? Car sur les 2,3 milliards d’euros que coûte la réalisation de ce projet, l’Etat et Réseau Ferré de France avancent 1,4 milliards, les 19 collectivités d’Alsace, de Bourgogne et de Franche-Comté 654 millions, et la Suisse 66 millions. L’inquiétude vient du Jura et de l’Union Européenne, dont on ne sait pas encore s’ils honoreront leur participation. (13 et 200 millions) En effet, le Jura attend un engagement ferme de l’Etat sur la branche sud entre Dijon et Lyon.

Sources : l’Express, Libération. Photo : fermmed.

A 89 ans, le milliardaire d’origine arménienne Kirk Kerkorian a toute sa tête, et surtout est loin d’être gâteux. C’est à lui qu’on doit les annonces de rapprochement entre Renault-Nissan et General Motors ces dernières semaines. Lors d’un dîner avec le président de Renault organisé à Nashville à la fin du mois de juin, la nouvelle fait jour, Carlos Gohsn serait intéressé par le mastodonte américain. Pour cela, notre papy des affaires a du être convaincant, car GM tient plus du dinosaure que du géant lutteur : bien que 1^er constructeur au niveau mondial, General Motors affiche des pertes de 10,5 milliards de dollars pour 2005. On comprend que le grand-père avisé veuille faire appel au redresseur de Nissan, Carlos Gohsn, pour reprendre les rênes de sa firme finissante : 25% de ventes en moins sur le marché américain en juin 2006, 30 000 suppression d’emplois, un quatuor design-marketing-technologie-qualité au plus bas, GM ne fait rêver personne.

La réputation de boucher qui précède Ghosn dans le milieu du management a séduit capitaine Kirk : quand il prend la direction de Nissan en 1999, personne n’aurait soupçonné que le patron de Renault arrive à porter le constructeur nippon à son niveau actuel : après avoir épongé une dette abyssale, Nissan se targue aujourd’hui de 990 millions d’euros de profits, et vend 3,6 millions de voitures chaque année.

Mais les raisons d’accepter le mariage à trois sont complexes : ce défi pourrait coûter sa bonne réputation à Carlos Ghosn s’il échoue, il pourrait plomber le groupe qui deviendrait un géant impossible à piloter, d’autant que le marché de l’automobile a besoin d’adapter sa production à la demande, ce que GM n’a pas du faire. Mais ce mariage entre trois consrtucteurs américains, français et japonais –une première- pourrait aussi être la victime de son entremetteur, Kirk Kerkorian, homme d’affaires peu scrupuleux capable de coups de poker catastrophiques pour les actionnaires qui restent dans le bateau quand lui l’a quitté, comme il a pu le faire avec Chrysler ou MGM dans le passé.

Vendredi, GM, Renault et Nissan se sont donnés 90 jours pour examiner les bénéfices d’une éventuelle alliance qui donnerait naissance à un géant de l’automobile vendant 15 millions de véhicules par an, soit l’équivalent de deux Toyota.

Sources : Capital, Libération, LeMonde. Photo : www.vietnamnet.vn

Le gouvernement remet le paquet sur la surveillance des automobilistes en annonçant 500 radars de plus d’ici 2007, portant à 2000 son nombre total sur tout l’hexagone. Aujourd’hui, Dominique de Villepin s’est félicité de la baisse de 12 points du nombre de personnes tuées sur les route françaises en comparaison de juin 2005.

Permis à points. Réunis en comité interministériel sur la sécurité routière, les ministres concernés ont évoqué le problème des conducteurs sans permis, dont le nombre aurait triplé en un an (environ 33 000 en 2005, contre près de 9 000 en 2004). En cause, le système du permis à points. On ne peut recupérer le papier rose qu’après une période de six mois, et certains automobilistes préfèrent donc rouler hors-la-loi plutôt qu’attendre ce délai. Il faudra attendre un rapport sur la question en octobre pour voir une réforme de ce délai, sur lequel le premier ministre veut trouver un équilibre entre "responsabilité et prise en compte des difficultés auxquelles peuvent être confrontés certains de nos compatriotes".

crédit photo : la-gendarmerie.com

On le sait, les programmes électoraux ne correspondent que rarement à la politique menée par les gouvernants lorsqu’ils arrivent enfin aux manettes. Mais il est intéressant de regarder quand même ce que proposent les différents partis. Voyons aujourd’hui le contenu des propositions du PS, dans le domaine des transports bien sûr. Expliqué dans la première partie du projet socialiste révélée le 6 juin dernier, les mesures en faveur de l’amélioration des déplacements se résument à quelques intentions : « Nous privilégierons les transports collectifs et économes en énergie en augmentant fortement les crédits consacrés au ferroutage et en instaurant une fiscalité favorable aux transports collectifs "propres". Nous réactiverons les aides de l’Etat pour la réalisation de transports en commun urbains et augmenterons la participation des entreprises dans les frais de transports collectifs des salariés. » Moins de poids-lourds, donc, et aussi l’accent sur le développement des transports collectifs. Plus loin : « Nous introduirons une véritable fiscalité écologique généralisant la Taxation Générale des Activités Polluantes (TGAP) en incluant notamment le volet énergie qui lui fait réellement défaut. Nous créerons une taxe sur le kérosène des transports de fret et instaurerons un prélèvement exceptionnel sur les super profits des entreprises pétrolières. » On va relancer le processus du pollueur-payeur, en somme. Et mis à part la revalorisation des conditions de travail des marins et la reconnaissance du droit aux handicapés à prendre les transports en commun, c’est tout ce que j’ai pu trouver –et j’ai cherché !- dans le projet du PS pour 2007 concernant le secteur des transports. Bien sûr, rien n’est chiffré, puisque c’est une lettre d’intentions, mais justement, on ne peut pas dire qu’on veut améliorer les transports en communs sans parler de budgets supplémentaires, de modernisation des services, et de fluidité du trafic routier. Il est temps que le PS se mette au travail pour convaincre. Car si même les intentions ne font pas rêver, quid de leur réalisation ?