Une étude publiée la semaine dernière vient tirer les moustaches du maire de Paris, en égratignant sa politique des transports.  Non seulement ses auteurs affirment que la vitesse des automobilistes a diminué entre 2000 et 2004, mais qu’en plus la pollution grimpé sévèrement.

Rémy Prudhomme, Pierre Kopp et Juan Pablo Bocajero ont frappé fort avec le rapport qu’il viennent de rendre public sur la politique menée par Bertrand Delanöe depuis le début de son mandat. Ils montrent dans leur étude combien l’usager parisien en vélo, en 4×4 ou en métro n’a absolument rien gagné depuis 2001, date à laquelle l’actuel maire de Paris a pris ses fonctions. Bien au contraire. Car si le système de péage londonien, que les auteurs connaissent bien, a coûté de lourds investissements, cela s’est répercuté positivement sur le porte-monnaie des usagers de bus mais aussi des automobilistes, car ceux-ci poireautent moins dans les embouteillages.

Pas de report modal

Cela vient essentiellement des objectifs du maire de Paris, selon les auteurs. Ils notent que "la politique engagée n’a donc pas été pro-transports en commun, elle a été anti-automobiles." Mais, si l’accro à la voiture francilien s’embourbe dans les bouchons, c’est une chose. Que les transports en commun n’en profitent pas, c’en est une autre. En effet, Prudhomme, Kopp et Bocajero constatent une stagnation de la fréquentation et de la vitesse (-2%) des autobus depuis 2000. Le métro s’en sort mieux, avec une petite hausse de 5% de fréquentation. Quant aux autres transports sur voies ferrées, les RER A et B prennent 17 points et le transilien 8.

On voit donc que la politique anti-voitures menée par la ville de Paris depuis 2000 n’a pas découragé les Parisiens de prendre leurs voitures, il n’a pas permis de "report modal" et n’a pas non plus permis aux usagers de transports en commun de bénéficier de tarifs à la baisse. Pire, elle a loupé son objectif de rendre Paris plus propre, puisque la ville a vu ses rejets polluants augmenter de 54 points, aveux d’un échec cuisant. Surtout quand les auteurs montrent que Londres a réussi à la diminuer d’un tiers grâce à son fameux péâge !

Le courroux parisien

De multiples arguments qui ont fait sortir le maire de Paris de ses gonds, affirmant dans Le Parisien que cette étude était commandée par l’Automobile Club, et qu’il ne souhaitait donc pas la commenter. De son côté, l’adjoint au maire de Paris chargé de l’environnement Yves Contassot a démenti les conclusions de l’étude dans un communiqué du 13 décembre, mettant en doute les données des auteurs. C’est un peu fort de café, quand on sait qu’Yves  Contassot n’a commandé aucune étude à Airparif depuis 2000. Si cette étude n’a aucune valeur aux yeux de l’administration parisienne, elle a au moins le mérite d’apporter des éclairages là où beaucoup de zones d’ombre subsistent, et où il va falloir que la ville fasse des efforts. 

Jean-Brice Sénégas

 A lire : le rapport de Kopp, Prudhomme et Bocajero disponible au lien suivant

http://www.pierrekopp.com/contenu/etudes/Pol%20Paris%208.12.05.pdf

à consulter  : le diagnostic de la municipalité sur le site de la ville de Paris

http://www.debatdeplacements.paris.fr/concertation/diagnostic.php

Vente des autoroutes : le père Noël est en avance

Après plusieurs mois de suspense, l’Etat a révélé son plan de cession des autoroutes. La cagnotte : 14,8 milliards d’euros, c’est mieux que prévu, mais encore trop peu face aux 22 milliards qu’on pouvait en attendre. Qui sont les repreneurs ? Pour les ASF, c’est le Français Vinci qui raffle la mise. Pour SANEF, c’est l’Espagnol Albertis qui l’emporte et pour les APRR, c’est un duo franco-australien Eiffage-Maquarie.  

 Les ministères du Transport et des Finances se targuent d’avoir réalisé bonne opération. Bercy affirme que ce processus a permis de valoriser dans de bonnes conditions le patrimoine public. Il est permis d’en douter. C’est en tout cas un beau cadeau qui est fait aux repreneurs, et ils pourront jouir pleinement de leurs biens début 2006, quand les cessions des parts seront définitives.  

 Les acquéreurs se sont tout de même engagés à accepter les modifications des cahiers des charges demandées par l’Etat pour renforcer le caractère de service public. Ils devront notamment mettre en concurrence les marchés de travaux et de fournitures de services. Ils se sont également engagés à «respecter les accords d’entreprises» et à ce que «l’automatisation des péages ne conduise à aucun licenciement, ni mutation forcée».

  Les détails de la vente :     ASF a été vendu au prix provisoire de 50 euros par action, qui sera porté à 51 euros, une fois attribuée à ASF une section de l’A89. Vinci a indiqué que son investissement maximum représentait un maximum de 9,1 milliards d’euros.  

La Sanef a été vendue à l’espagnol Abertis qui déboursera 4,03 milliards d’euros pour acquérir 75,5% des actions au prix de 58 euros l’unité, associé à des investisseurs français (Axa, Caisse des dépôts, Prédica).

APRR, deuxième réseau autoroutier français a finalement été attribué à 61 euros par action, pour un investissement de  950 millions d’euros.

  cf. Le scandale des autoroutes, sur ce blog, plus bas.

Le rail européen s’ouvrira à la concurrence en 2010 au lieu de 2008

 A l’approche de Noël, les Etats membres ont pensé aux voyageurs malchanceux. Ils ont adopté un texte qui prévoit le remboursement de   25 % du prix du billet si le train arrive avec 1 à 2 heures de retard, et de 50 % au-delà pour les trajets internationaux. 

Pollution de l’air : la Commission Européenne trop frileuse

 

Bruxelles va réexaminer en 2006 sa directive sur la pollution atmosphérique sur la base d’une étude menée par l’UE en 2000. Problème : aucune mesure draconienne n’est au programme sur les émissions des PM2,5, ces particules « fines » qui se dispersent dans l’air après combustion de diesel.

Lorsqu’elle a présenté son projet de directive le 21 septembre dernier, la Commission s’est montré très frileuse dans ses objectifs : elle propose en effet un plafond de concentration de 25 µg/m3 pour l’émission annuelle moyenne des PM2,5 sur tous les pays de l’UE. Or ce plafond est bien trop élevé pour être utile à la lutte contre la pollution atmosphérique. C’est ce qu’a dénoncé un groupe de 36 scientifiques dans une lettre envoyée au Parlement Européen. Alors qu’on observe une augmentation de la fréquence des crises d’asthme chez les enfants et une mortalité précipitée par des affections cardio-respiratoires et des cancers bronchiques, les signataires de la lettre jugent le plafond proposé trop timoré. Auront-ils les moyens de faire pression pour nos poumons avant juin 2006, date de la décision finale ? 

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Le document décrivant la future directive européenne est en ligne sur http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/site/fr/com/2005/com2005_0446fr01.pdf