Les Grandes Oreilles

Le maire de Londres, Ken Livingston, avait traité les propriétaires de Cherokee, Porsche Cayenne et autres Mercedes Classe M d’ "idiots" socialement irresponsables. Après les gentillesses, il passe à l’action. Pour rentrer dans le centre de Londres, les chauffeurs-(ses) de 4×4 vont devoir payer 3 fois plus chers que les autres. Leur crime : une émission de plus de 225g de CO2 au kilomètre, soit 38 euros par jour au lieu de 12, entre 7h et 18h30. Par contre, les véhicules dits "propres" (hybrides ou électriques) n’auront pas à payer, eux, de péage.  En outre, la ville durcit carrément sa politique puisque même les habitants vivant à l’intérieur du péage devront maintenant payer comme les autres, c’est à dire 12 euros, au lieu d’1. Pour corser le tout, la zone du péage elle même va doubler d’ici février 2007. Depuis sa mise en place en 2003, le péage urbain londonien a permis de réduire la circulation de 15 à 20 %  suivant les jours.

(sources : Le Parisien, Univers-Nature)

Trop, c’est trop ! Le Département général de la Police vietnamienne a décidé de stopper la mauvaise conduite des chauffeurs dans les transports en communs. Depuis le début de l’année, 28 accidents de la route mettant en cause des bus ont provoqué 77 morts et 304 blessés, soit un tiers des accidents graves sur le pays. Mais d’où peuvent venir ces mauvais chiffres ? Si on en croit le Courrier du Viêt-Nam, surcharge des véhicules, excès de vitesse et circulation à contresens seraient  monnaie courante à Hanoi. C’est pourquoi la police va désormais faire la chasse aux propriétaires de bus vétustes, qui seront retirés de la circulation. Les chefs d’entreprise sont également invités à ce que leurs employés "réhaussent leur conscience vis-à-vis de l’observation du code de la Route" -c’est en effet un bon début-. Ordre a été donné aux agents de circulation de sanctionner les coupables d’accidents. Les bus de la capitale prennent en charge 300 millions de déplacements par an.

(source : Courrier du Viêt-Nam)

Le ministère des Transports nous informe de la mort de 67 personnes sur les routes de l’Hexagone pour le pont du 15 août cette année. C’est une hausse de 48,9 points par rapport à l’an dernier (36 morts en 2005 sur 4 jours). Il y aurait eu cependant moins d’accidents corporels (-7.4 points) et moins de blessés (-10,3 points). Le ministre des Transports, Dominique Perben, affirme bien sûr regretter ces mauvais chiffres après des résultats plutôt encourageants. Depuis le début de l’année, la mortalité sur les routes de France a baissé de 14 points par rapport à l’an dernier.

Les mesures prises la semaine dernière pour déjouer les attentats dans les aéroports britanniques ont causé des pertes importantes, et ce n’est pas du goût de la plupart des compagnies concernées. Entre les annulations de vols, la prise en charge des passagers à l’hôtel, les bagages perdus, l’ardoise tournerait autour de 50 à 100 millions de livres. Avec 40% de ses vols qui partent de Londres-Heathrow, British Airways en veut à la British Airport Authorithy (BAA), en charge de la gestion des aéroports. Pourtant le transporteur n’est pas à plaindre : 2,3 milliards de livres de chiffre d’affaires, un bénéfice d’exploitation de 211 millions de livres au premier trimestre 2006. Même l’augmentation du prix du pétrole n’a pas entamé l’excellente santé financière du groupe. Mais alors pourquoi en vouloir à la BAA ? C’est ce qu’expliquait le DG de la compagnie Willie Walsh dans le Daily Mirror : "Depuis le 11 septembre, chacun sait qu’il faille parfois renforcer les mesures de sécurité. Malgré cela, quand le moment est venu, BAA n’avait rien prévu pour que Heathrow puisse continuer à fonctionner normalement." Il aurait donc était possible d’éviter ces pertes, selon Walsh, et on tient le même discours chez Ryanair. La compagnie low-cost peste contre l’incapacité de la BAA pour désengorger les aéroports de passagers à cause des mesures de sécurité. Même son de cloche chez Virgin Atlantic, la compagnie de Richard Branson. On voudrait même que l’Etat crache au bassinet afin que les coûts exceptionnels ne soient pas reportés sur les clients.

Riposte. Désarçonné par ces attaques, le directeur de l’aéroport de Heathrow Tony Douglas soutient son personnel qui a fait preuve d’une "mobilistation fantastique". Il admet qu’il va effectivement falloir embaucher pour faire face à ces situations extraordinaires. Dans un communiqué publié aujourd’hui, la BAA précise que "la réduction des mesures de sécurité de critique à sérieuse n’est pas un retour à la normale." Point de repos à l’horizon, donc. Heathrow voit passer 63 millions de passagers chaque année, ce qui en fait le 3ème aéroport du monde. Plus de 90 compagnies aériennes travaillent dans ce que l’on considère comme étant une des plateformes de correspondance les plus importantes de l’aviation mondiale. Un cinquième terminal devrait voir le jour en 2008, ce qui devrait faciliter l’accueil des passagers, Heathrow est prévu aujourd’hui pour en recevoir 55 millions.

source : Libération

La Chine a besoin de pétrole…

Au premier semestre 2006, les importations nettes de pétrole brut de la Chine ont augmenté de 17,6 points en raison de la croissance économique et de la rapide augmentation du parc automobile selon l’agence Chine nouvelle. Sur cette période, l’Angola, l’Arabie Saoudite, l’Iran et la Russie ont été les quatre principaux fournisseurs de brut de l’empire du milieu, dont le produit intérieur brut (PIB) a grimpé de 11 points selon les statistiques officielles. (source : AFP)

…Et celui des Etats-Unis fout le camp

Une fuite a été repérée sur un oléoduc de BP en Alaska. Le groupe a commencé les inspections dans le champ pétrolier en question, celui de Prudhoe Bay, le plus gros gisement sur le sol américain à l’extrême nord de l’Alaska. Les résultats de ces inspections auraient rassuré tout le monde. "Les résultats ont augementé la confiance de l’ontégrité de l’exploitation de l’oléoduc," a affirmé le PDG de BP-USA Bob Malone."Avec une surveillance accure et une capacité de réaction fortement renforcées, je suis confiant dans notre capacité à continuer d’exploiter l’oléoduc en toute sécurité." Après avoir ramené sa production à 200 000 barils par jour, soit la moitié de la prodution en temps normal, BP va passer à 120 000. Le Financial Times a annoncé l’ouverture d’une enquête parlementaire pour savoir si la décision de Prudhoe Bay pourrait être une stratégie commerciale de BP pour manipuler le marché du pétrole. (sources AFP, Canoe)

Toujours pas de nouvelles de l’air parisien

Les dernières données concernant la qualité de l’air de l’agglomération parisienne datent de 2002, mais patience, les prochains chiffres seront bientôt là. On devrait donc savoir courant octobre si les couloirs de bus ont eu un impact positif sur la qualité de l’air. Cette analyse portera sur 900 km de rues (sur 1700). Airparif dispose de douze capteurs permanents sur la capitale, ainsi que deux stations itinérantes. Il doit notamment prendre en considération la météo, les vents dominants, le profil des rues (étroites ou larges), l’amélioration des moteurs depuis cinq ans. (source : Le Canard Enchaîné)

A un rythme calculé, Ségolène Royal lance les prémisses de son programme présidentiel. Cette fois-ci, c’est dans les colonnes du Monde qu’elle s’attaque à l’environnement. Enfin, elle s’attaque plutôt aux locataires de Matignon depuis 2002 : "immobilisme gouvernemental", "incohérence des politiques publiques", "pompiers pyromanes", elle tape également sur Chirac et ses propos vains sur le protocole de Kyoto. Ségolène Royal critique, à raison, la décision du gouvernement d’augmenter les quotas d’émission de CO2 dans l’industrie, pour la période de 2008 à 2012 -le CO2 est le principal gaz à effet de serre, et donc responsable majeur de réchauffement climatique-. Elle blâme également le gouvernement sur la réduction des crédits d’investissements pour les transports collectifs (-17 % en Île-de-France). Petit bémol par contre, la présidente de la région Poitou-Charentes en appelle au développemet des biocarburants, dont on sait aujourd’hui qu’il ne faudrait les considérer que comme un carburant alternatif mineur.

Image. Mais si cette charge de Ségolène Royal pour davantage de transports en communs est appréciable, elle constitue simplement un nouvel édifice à la construction de la candidate. Car rien de tout ceci n’est original : c’est exactement le programme du PS, et en outre son compagnon François Hollande jouait exactement la même partition ce matin sur France Inter ! Partition qui est, on l’a vu dans le détail du programme du PS, très légère en politique des transports.

Crédits photos : AP, lefdm.com

Depuis deux semaines, des négociations ont lieu au sein du groupe pour décider du sort des 9,1 milliards d’euros de dette. Cette équation doit être réglée par des créanciers en désaccord entre eux. En mai, les créanciers séniors, avaient accepté de ramener la dette de 9 à 4,24 milliards d’euros. Mais les autres créanciers ne veulent pas suivre cette démarche. C’est donc désormais aux détenteurs d’obligations de faire une contre-proposition, qui comprendrait un plan de financement alternatif à celui signé par Eurotunnel. Si aucun accord n’est trouvé entre les créanciers séniors, les porteurs d’obligations et les actionnaires d’Eurotunnel, le concessionnaire se trouvera à court de liquidités et devra déposer le bilan en février 2007.Le tribunal de commerce pourrait accorder le 2 août prochain une procédure de sauvegarde à Eurotunnel, le mettant à l’abri de ses créanciers pour six mois. Mais l’aboutissement des négociations à l’heure actuelle serait inattendue. 

Précisions sur Eurotunnel : groupe franco-britannique chargé d’exploiter le tunnel sous la Manche jusqu’en 2086. Leader sur le marché transmanche, il gère l’infrastructure du tunnel mais aussi deux services de navettes. Eurotunnel perçoit des redevances d’Eurostar pour le transport de voyageurs, et de la SNCF et d’EWS pour le fret. Le 7 avril 2004, un groupe d’actionnaires emmené par Nicolas Miguet avait renversé la direction du groupe. 

sources : AP, Libération, Boursorama. Photo : Roctest

 Le correspondant à Berlin du Figaro nous informe d’un nouveau scandale chez le constructeur automobile allemand, un an seulement après la révélation d’une première affaire de corruption. Cette fois-ci, les soupçons se portent sur l’équipementier français Faurecia, sous-traitant de Volkswagen, qui en échange de contrats juteux aurait "arrosé" un cadre d’Audi -filiale de VW- et un chef de service de VW à la retraite. Il n’y a rien là que de classiques échanges de bonnes manières.

Mais le procureur de Francfort ne l’entend pas de cette oreille, et il a tout de même ouvert une enquête sur une vingtaine de personnes pour des pots-de-vin allant de 600 000 à 800 000 euros. Le journal Der Spiegel affirme qu’un salarié de Faurecia a été arrêté au mois de mai dernier, dans le cadre de cette enquête. VW a confirmé, et a même ajouté en avoir mis à pied un autre pour les mêmes raisons. Dans le détail, le cadre d’Audi aurait touché 160 000 euros en cash, et aurait aussi fait embaucher sa compagne en Suisse chez Faurecia. Le directeur des achats de VW, aujourd’hui à la retraite, aurait lui eu droit à une enveloppe dodue de 139 000 euros de Faurecia, et 408 000 euros d’un autre sous-traitant.

Une fois de plus, Volkswagen se retrouve dans la tourmente. L’année dernière, le directeur des ressources humaines de la firme avait eu la bonne idée de payer des prostituées de luxe et du Viagra à des membres du Comité d’Entreprise, histoire d’être tranquille syndicalement. Poussé vers la porte de sortie, on avait appris qu’il avait également versé un million d’euros à la maîtresse de l’ex-directeur du CE. La justice colle encore aux basques de Peter Hartz suite à une plainte pour abus de confiance et favoritisme à l’égard du CE. L’enquête vise cette fois-ci treize personnes.

Le constructeur, qui négocie actuellement l’amélioration de sa compétitivité, aura du mal à faire passer ses volontés, notamment celle d’allonger le temps de travail de 28 à 35 heures, sans compensation salariale. En effet, le Comité d’Entreprise n’en veut pas, et dans cette ambiance de travail sereine, il va falloir que Volkswagen fasse preuve d’idées nouvelles. Attention, pas de pots-de-vin, hein ?

Le Conseil de la concurrence, émanation du ministère des Finances, parle dans son rapport final pour l’année 2005 d’un "cartel national" à l’adresse des trois opérateurs majoritaires dans le transport urbain de voyageurs. Et ces mots prennent tout leur sens à la lecture du document. Selon ce rapport, les trois sociétés Keolis, Connex et Transdev se sont concertées entre 1996 et 1998 au niveau national pour se répartir les marchés de transport urbain lancés par les collectivités publiques.  Ces trois grands groupes constituaient -et constituent encore- un marché oligopolistique, puisque selon le Conseil de la concurrence ils dominaient à eux trois le secteur.

Roulés dans la farine. Du côté des victimes, on peut citer les collectivités territoriales qui, pauvres d’elles, organisent le transport public des voyageurs en zone urbaine, et doivent opérer avec ces entreprises peu scrupuleuses. Bref, c’est sur le dos de ces collectivités pulbiques que s’est déroulée cette "entente" commerciale. Car les dirigeants des entreprises fautives avaient constitué un véritable cartel visant à se répartir ce marché : la règle de conduite adoptée consistait en ce que les trois entreprises en cause ne se faisaient pas concurrence, dès lors qu’un marché détenu par l’une d’entre elles allait être renouvelé. Mieux, elles s’échangeaient des marchés par le truchement de la sous-traitance. Le dindon de la farce étant toujours les collectivités publiques, puisque c’est à elles qu’on imposait des prix par ces pratiques anticoncurrentielles. Des prix, par ailleurs répercutés dans nos impôts. Cette véritable mise en coupe réglée était, de fait, organisée par les maisons-mères des entreprises (entre 1996 et 1998, Keolis appartenait à Paribas pour 70% et à Vivendi pour 12%, Connex à Vivendi, et Transdev à la Caisse des dépôts et consignations). Elles s’échangeaient des marchés selon la convenance de chacune et trompaient les collectivités sur la réalité de la concurrence. Par exemple, elles présentaient des offres volontairement très hautes, tant et si bien que le marché revenait à celle qui l’avait demandé, et qui était la plus basse. Classe, non ? Dans un accès de justice -et de folie-, le Conseil de la concurrence a décidé d’une sanction "exemplaire" de près de 12 millions d’euros.

pour lire le rapport : http://www.conseil-concurrence.fr/doc/rapport_activite05.pdf

Le 3 juillet dernier, le ministre des transports Dominique Perben est venu donner le premier coup de pioche des travaux de la branche Est du TGV Rhin-Rhône. Prévue pour décembre 2011, cette portion de 140 kilomètres reliera Dijon à Mulhouse. Belfort sera à 2h25 de Paris (contre 3h50 aujourd’hui), Mulhouse à 6h25 de Barcelone et à Francfort à 4h40 (contre 12h20 et 7h25 aujourd’hui). L’originalité de ce TGV vient du fait qu’il ne passe pas par Paris. "C’est un système typiquement européen, mais aussi un plus en termes de capacité de croissance économique, un enjeu extrêmement posisitif d’aménagement du territoire et de développement de l’emploi"  a indiqué Dominique Perben lors de l’inauguration.

Un projet de grande envergure. L’Alsace, par la voix de son président de Conseil Régional, ambitionne de devenir le carrefour de deux TGV à vocation européenne. Notons que ce chantier est le plus grand de France : 12 viaducs, 160 ponts, un tunnel et deux gares. Mais ce qui intéresse les élus locaux, ce sont les emplois que la liaison peut engendrer. Ils se montent à 4000 en quatre ans, avec 2000 emplois indirects en sus, mais avec avec une question épineuse : qui va payer la douloureuse ? Car sur les 2,3 milliards d’euros que coûte la réalisation de ce projet, l’Etat et Réseau Ferré de France avancent 1,4 milliards, les 19 collectivités d’Alsace, de Bourgogne et de Franche-Comté 654 millions, et la Suisse 66 millions. L’inquiétude vient du Jura et de l’Union Européenne, dont on ne sait pas encore s’ils honoreront leur participation. (13 et 200 millions) En effet, le Jura attend un engagement ferme de l’Etat sur la branche sud entre Dijon et Lyon.

Sources : l’Express, Libération. Photo : fermmed.